中国交通枢纽对于区域经济发展的影响

北京交通大学经济管理学院  胡煜，李红昌

原文《交通枢纽等级的测度及其空间溢出效应——基于中国城市面板数据的空间计量分析》，2015年第5期（总326期）

问题提出：过去一段时期中国交通运输经历了快速的发展，在中国经济发展进入新常态的当下，运输业已经到了节点和枢纽在更大程度上决定网络效率的阶段，国家近年来公布的新型城镇化、长江经济带、一带一路等战略中也都体现出对交通枢纽建设的重视，并且对交通枢纽建设提出了新的方向与目标。但是交通枢纽等级如何测度，对本地及周边区域的经济发展有何影响仍未得到有效解决，一定程度上导致各级政府部门的规划中对交通枢纽城市的划分不一致，众多城市为促进当地经济发展，争相打造区域性甚至全国性交通枢纽，造成了资源不必要地分散和浪费。国内外近年来有很多关于交通对经济产出影响的研究，这些研究大多表明交通基础设施对经济增长有正向影响和网络效应，但是关于交通枢纽与经济发展关系的研究不足，既有研究多是理论分析和案例研究，交通枢纽空间溢出效应的研究更是罕见。本文对中国城市的交通枢纽等级进行划分，观察其空间分布情况，然后运用空间计量的方法探究交通城市对于当地经济增长的影响及其空间溢出效应。

主要观点：交通枢纽是区域交通网络的重要节点，是各种交通网络的交汇和运输转换衔接处，发挥着重要的集散和中转功能，交通枢纽的发展受自然、经济、社会等多种因素的综合影响。交通枢纽有着辐射周围区域的能力，从这个角度看交通枢纽不仅可以促进本地经济的发展，还可以带动周围区域经济的发展，但是交通枢纽也有着吸引周围区域的能力，有可能对周围地区造成空吸效应，新经济地理学就认为集聚效应与交通成本的关系会遵循一个钟形曲线，随着交通成本的不断降低，集聚效应会先增大后减小。从前人对交通设施的研究和实际情况来看，中国的交通枢纽总体上可能会有正的空间溢出效应，但是由于中国区域发展的不平衡，不同地区交通枢纽对经济发展的作用会有差异，这都需要进一步对其进行研究。

研究结论：中国交通枢纽的分布呈现出明显的空间不平衡性，绝大多数的交通枢纽是沿着海岸线分布的，并且在华北地区、长江三角洲和珠江三角洲有明显的集中抱团情况，不过中国的交通枢纽发展正日趋平衡，中西部地区枢纽的等级和数量都有所提高，西南地区，华中地区和中原地区的交通枢纽已经初具雏形，一些地区出现两个城市均具有较高交通枢纽等级的双核格局，并且在核心交通枢纽城市的带领下呈现出城市群共同发展的情况。中国交通枢纽对本地区及周围区域的经济产出都有显著的正向作用，作用大小按照全国性枢纽、区域性枢纽、地区性枢纽排序，总体上符合不同等级交通枢纽的功能定位和对交通枢纽作用的理论预期。不过东、中、西部交通枢纽的空间溢出效应差异明显，东部和中部地区各类交通枢纽都有显著正的空间溢出效应，而且符合交通枢纽的功能等级越高，空间溢出效应越大，但是中部地区不同交通枢纽间的差异并不明显，西部地区则只有区域性交通枢纽有显著正的空间溢出效应。

政策启示：1、注重交通枢纽的梯度建设，在继续推进各类交通枢纽规划建设的时候，不能盲目的建设高等级交通枢纽，需要根据不同区域的实际情况有所侧重，东部地区应当大力打造全国性交通枢纽和区域性交通枢纽，中部地区应当高等级交通枢纽与交通网络连接建设并重，西部地区应当更重视交通网络的建设，加强交通枢纽的衔接转换能力。2、加强配套城市群的建设，利用交通枢纽的辐射带动能力，通过周围城市群的配套建设，发展适合当地的特色产业，加强城市间的良性互动，促进产业集群的形成，从而推动区域经济的发展。3、推进综合交通体系建设，打破行政边界，合理布局交通基础设施，做到交通设施的共建和共享，加强支线交通与干线交通，不同交通方式之间的连接，特别是中西部地区交通设施的互联互通，提高运输效率，促进区域经济的协调发展。